Round Trip Yang Malang

Ini cerita lama yang agak menarik mungkin. Ia tidak akan berulang dua kali dalam komposisi yang tepat. Cerita ini berlaku semasa saya masih lagi berada di Malaysia

Lupakan sekejap Bahagian II proses dan prosedur Pembinaan Semula ACL, kali ini saya ingin bercerita tentang satu trip malang semasa pulang untuk sambutan AidilAdha baru-baru ini. kadang-kadang kita perlu berterima kasih kepada urutan peristiwa begini kerana ianya jarang berlaku untuk kali kedua. Tetapi yang nyatanya, semua orang yang mengalami perkara sebegini akan hilang kesabaran buat sementara waktu.

Ceritanya bermula apabila tiket bas ekspres yang selalu saya gunakan untuk balik habis dibeli. Ini sememangnya satu kebiasaan menjelang apa sahaja musim perayaan di Malaysia. Entah bagaimana, tiket pengangkutan awam ke Kota Bharu sentiasa berada di bawah aras permintaan yang melampau.

Sebagai alternatif, saya memilih untuk menggunakan pengangkutan udara. Maslahnya, tiada penerbangan terus yang menghubungkan Kuantan (KUA) dan Kota Bharu (KBR). Saya perlu ke kuala Lumpur (KUL) terlebih dahulu dan kemudiannya menyambung penerbangan ke KBR. Penerbangan sambungan domestik pastinya membuang masa yang jumlahnya hampir sama ataupun lebih daripada perjalanan terus menggunakan bas.

Ceritanya bermula dalam penerbangan sektor pertama ini. Saya mendaftar masuk dan meminta tempat duduk 20F (Boeing 737 siri 400. Pada hari itu, mereka menghantar 9M-MMJ ke KUA). Inilah tempat duduk yang baik (begitu juga tempat duduk 20A) untuk penggemar fotografi penerbangan seperti saya. Di sini, kalau kita memerhatikan dengan teliti, biasanya pada keadaan udara yang tertentu (biasanya awal pagi), kita akan nampak vorteks yang cantik terhasil dari hujung sayap pesawat akibat pertemuan aliran udara di atas dan di bawah sayap pesawat. Begitu juga, tempat duduk ini menjadi tempat yang sesuai jika kita ingin melihat bagaimana 'control surfaces' pesawat berfungsi terutamanya semasa berlepas dan mendarat. Bagaimana sayap bergegar semas berlepas, mendarat dan juga semasa keadaan udara yang tertentu. Inilah fenomena kejuruteraan yang cantik saya rasa.

Tetapi apabila saya masuk ke pesawat dan menuju ke belakang mencari nombor 20F, di situ terdapat seorang lelaki sedang duduk dengan senangnya di tempat duduk saya. Saya segera menyimpan 'hand luggage' saya di kompartmen atas dan bertanya dengan suara yang sopan (saya kira) bagaimana saya boleh duduk di tempat duduk saya itu sambil menunjukkan pas masuk saya yang tertera tempat duduk bertulis 20F. dengan selambanya dia berkata "Sama sahaja duduk di mana-mana pun dalam kapal terbang ini". Saya bertanya lagi berapakah tempat duduk beliau yang sebenarnya, dengan pantas dia mengeluarkan pas masuknya dan menunjukkan tempat duduknya adalah 20D. Lalu saya katakan kepadanya, sekiranya tempat duduk di mana-manapun adalah sama, apalah ertinya 20D dan 20F itu. Dia tersenyum sambil berkata "saya ingin melihat permandangan di luar semasa pesawat ini terbang nanti". Saya tersenyum mengalah, lalu duduklah saya di lorong itu memerhatikan lenggok pramugari yang berjalan ke sana sini. Sambil sesekali memerhatikan ke arah lelaki itu, dia tidak lepas-lepas memerhatikan ke luar pesawat sepanjang penerbangan itu sehinggakan saya tidak dapat mengambil gambar langsung kerana dilindungi oleh tangannya. Mungkin saya kerugian hari itu kerana awan altocumulous yang sangat cantik, putih seperti kapas menghiasi dada langit. Kecantikan yang asli.

Kini saya mengharapkan sektor kedua KUL-KBR akan memberikan saya peluang untuk mengambil gambar yang cantik dari udara pada waktu matahari terbenam sejurus sebelum pesawat mendarat di KBR nanti. Sektor kedua berlepas dari KUL pada jam 5.50 petang dan mendarat di KBR sejam selepas itu. Waktu yang baik saya kira untuk mendapatkan gambar matahari terbenam yang cantik sambil berharap pesawat akan terlewat beberapa minit untuk mendapatkan kesan yang lebih cantik apabila awan akan kelihatan kemerah-merahan terkena sinaran terakhir matahari pada hari itu. Saya mendaftar masuk sejam awal dari waktu penerbangan dan sekali lagi meminta tempat duduk 14D (barisan tempat duduk terakhir dalam pesawat Fokker 50. Petang itu mereka menghantar 9M-MGD ke KBR). 14D membolehkan saya mengambil gambar dengan baik nanti sambil berkata dalam hati saya akan mengetuk kepala sesiapa lagi yang duduk di situ nanti.Hehe..

Kini sebelum masuk ke pesawat lagi, masalah telah timbul. Seorang penumpang telah terlebih dari jumlah kerusi yang ada dalam pesawat itu menjadikan jumlah penumpang sekarang adalah 51 orang. Saya tidak tahu bagaimana sistem tempahan tiket mereka bekerja tetapi ini menyusahkan dan membuang masa. Tidak ada sesiapa pun yang mahu ditinggalkan sehari sebelum AidilAdha walaupun dengan jaminan tambang akan dibayar balik berganda-ganda. Tambahan pula Terminal 3 di Lapangan Terbang Subang itu dikatakan berhantu selepas semua operasi penerbangan dipindahkan ke KLIA. Satu cerita yang popular adalah, pada waktu malam, troli-troli tempat mengisi beg penumpang itu dikatakan bergerak dengan sendirinya walaupun semasa mendaftar masuk petang itu, saya tidak nampak walaupun satu troli yang ada di sekitar ruang dalam terminal itu. Saya tidak tahu bagaimana untuk mentafsir cerita begitu.

Akhirnya, terdapat satu penyelesaian apabila kami diberitahu bahawa terdapat satu kerusi kosong di dalam kokpit pesawat di belakang juruterbang tetapi selepas 11 September, sesiapa pun selain juruterbang dibenarkan untuk berada di dalam kokpit semasa penerbangan. Kalau adalah satu perkara yang terbaik yang berlaku hari itu ialah kesudian juruterbang untuk membenarkan seorang penumpang yang terlebih itu untuk duduk di belakangnya di dalam kokpit pesawat. Nama beliau adalah Fauzi dan beliau terbang sebagai kapten pada hari itu bersama bersama seorang pegawai kedua. Beliau tersengih-sengih sahaja sepanjang masa. Terselamatlah kami semua tetapi ceritanya belum lagi berakhir.

Sekitar jam 5.30 petang satu pengumuman dibuat mengenai jadual perlepasan pesawat telah ditunda selama 30 minit kerana terdapat masalah pada enjin nombor satu pesawat. Jika kita berada di dalam pesawat, enjin dinomborkan dari kiri ke kanan bermula dari nombor satu dan seterusnya. Masalahnya adalah motor penghidup (starter) pada enjin tersebut tidak dapat berfungsi untuk menghidupkan enjin kerana kerosakan yang tertentu. Penyelesaiannya adalah untuk menukar starter tersebut dengan satu starter yang baru dan ini akan mengambil masa kerana selepas pemasangan, starter ini perlu menjalani test run selama 30 minit sebelum ianya disahkan selamat untuk terbang. Mungkin harapan saya akan menjadi kenyataan kerana sebaik sahaja kami akan memulakan penerbangan turun menuju KBR nanti, pasti keadaan matahari terbenam amat cantik. Sesi test run telah berjalan dengan baik, dan pada jam 6.10 petang kami dipanggil masuk ke pesawat untuk penerbangan segera.

Berjalanlah kami seperti itik pulang petang menuju ke pesawat dan apabila sampai ke dalam pesawat, saya berasa lega kerana tempat duduk 14D masih lagi kosong. Di sebelah saya terdapat seorang wanita bersama anak saudaranya di seberang lorong. Selepas semua penumpang telah berada dalam pesawat, satu keanehan lagi telah belaku. Selepas 20 minit, tiada apa-apa tindakan pun yang berlaku di dalam peswat itu. Pintunya tidak tutup. Begitu juga pintu kokpit. Akhirnya semangat ingin tahu kami terjawab apabila pengumuman dari kapten Fauzi sekali lagi mengatakan kali ini pintu pesawat pula tidak boleh dikunci kerana kerosakan mekanikal. Dan, yang paling menyedihkan adalah, mereka memberitahu bahawa mereka pun tidak dapat memastikan sebab kepada masalah ini. kami menunggu lagi. Sekarang sudah 6.30 petang. Wah...nampaknya harapan saya terlebih makbul kerana pastinya sesampainya kami nanti, hari pastinya malam di KBR dan tiada lagi kecantikan matahari itu lagi.

Pukul 7.00 malam, satu lagi pengumuman dibuat. Kali ini memberitahu semua penumpang bahawa masalah pada sistem pintu telah dikenal pasti iaitu kegagalan locking sytem untuk memegang pintu dengan selamat apabila ditutup. Ini sangat penting kerana apabila terbang tinggi di udara yang mempunyai tekanan yang lebih rendah, kabin secara relatifnya akan mempunyai tekanan udara yang lebih tinggi untuk memastikan keselesaan penumpang sepanjang penerbangan. Apabila locking system ini gagal untuk memastikan pintu berada dalam keadaan selamat, dikhuatiri pintu akan tertolak keluar disebabkan perbezaan tekanan yang ini. Sekiranya ini berlaku, tekanan kabin akan berkurangan dan ini akan menyukarkan proses pernafasan. Bukan itu sahaja, katakanlah pada ketika pintu itu tertolak keluar, terdapat mana-mana penumpang yang tidak memakai tali pinggan keledar mereka, pada masa yang sama mereka juga akan bersama-sama tertolak keluar. Jika ini berlaku, pastinya penumpang ini akan menjadi peluncur udara yang sangat profesional kerana tidak memerlukan payung terjun pun untuk meluncur dari kapal terbang. Mungkin satu-satunya perkara yang boleh kami semua yang masih berada di dalam pesawat lakukan adalah mengucapkan selamat tinggal kepada mereka ini...Hehe

Serentak dengan itu, satu lagi pengumuman dibuat meminta semua penumpang kembali ke dalam terminal terlebih dahulu sementara pembetulan ke atas sistem dibuat kerana jangkaannya proses ini akan mengambil masa selama 30 minit lagi. Kali ini barulah saya percaya bukan setakat Terminal 3 ini sahaja yang dikatakan berhantu, malah kapal terbang yang ada di situ juga turut berhantu. Walaubagaimanapun saya sentiasa percaya yang sekiranya kami semua tidak selamat untuk terbang dengan keadaan itu, maka lebih baiklah kami terus berada di bumi kerana untuk berlepas itu adalah satu pilihan, tetapi untuk mendarat itu adalah wajib. Daripada kami menjadi penerjun profesional, lebih baik kami tidak terjun langsung.Kini, terbukti harapan saya benar-benar berhasil. Malah terlebih berhasil. Saya melihat matahari terbenam di Terminal 3 sahaja hari itu dari bumi..Apa boleh buat, hari yang malang untuk saya.

7.20 malam, kami semua dipanggil sekali lagi ke dalam pesawat dan saya berharap semua hantu-hantu telah dihalau dari pesawat. Mujurlah, pada kali ini semua proses berjalan dengan lancar dan kali ini tiada lagi masalah teknikal yang berlaku. Tepat 7.35 malam, roda belakang pesawat kami mula meninggalkan landasan nombor 15 Lapangan Terbang Subang. Sepanjang penerbangan itu, saya tidak menanggalkan tali pinggang keledar saya. Bimbang juga kalau-kalu terjadi penerjun profesional. Muzik iringan sepanjang penerbangan adalah tangisan bayi yang tidak pernah berhenti menangis sepanjang penerbangan. Saya tidak mempedulikan apakah sebab yang menyebabkan bayi itu menangis, tetapi saya tertanya-tanya dari manakah bayi itu mendapat tenaga sebanyak itu untuk menangis maraton tanpa henti. Mungkin juga dari susu botolnya kerana sebelum penerbangan saya melihat isi botol itu penuh dengan susu. Sejurus selepas penerbangan, botol itu kosong!!!...Tetapi bayi itu masih juga menangis.

8.40 malam, 9M-MGD mula menjunam agak tajam menuju KBR dan kami mendarat dengan selamat. Kapten Fauzi tersenyum di pintu kokpit sambil berkata "Salam AidilAdha". Perjalanan yang panjang.

Ada lagi satu cerita, dalam perjalanan pulang ke Kuantan, bas ekspres kegemaran saya pula yang meragam. Punyalah laju dia memecut seperti pemandu itu akan meninggal dunia dan tidak dapat memandu bas lagi esoknya. Tetapi setelah sekian lama memecut, akhirnya ia semakin perlahan dan akhirnya berhenti terus. Rupa-rupanya saluran minyak hidrauliknya yang disalurkan ke brek telah kebocoran dan menyebabkan brek tidak berfungsi apabila ditekan. Terpaksa berhenti dan turun menjadi penunggu jalan mengutip debu-debu kerana bas telah diserang nyamuk dan kepanasan. Akhirnya saya tahu bahawa tanpa sistem brek yang baik, bas bukan sahaja tidak boleh berhenti malah bergerak pun tidah boleh. Menunggulah kami semua di situ. 3 jam kemudian datanglah bas gantian selepas entah berapa banyak debu yang masuk ke paru-paru kami dan setelah tidah terkira lagi kami terangguk-angguk kerana mengantuk. Bas gantian ini pula adalah bas yang mempunyai susunan kerusi 2+1 berbanding bas asal kami yang rosak yang mempunyai susunan kerusi 2+2. Akibatnya, seorang lagi penumpang terpaksa menjadi penunggu tangga bas dia atas kerusi tegak 90 darjah. Pastinya sesampainya kami di Kuantan nanti, dialah yang penumpang yang paling tegap antara kami. Sampai di Kuantan jam 10 pagi

Pembinaan Semula Anterior Cruciate Ligament (ACL)

Bahagian I

Bagi mereka yang aktif dalam sukan 'ganas' seperti bola sepak, ragbi, ataupun futsal, koyakan ACL ini mungkin dekat dengan mereka. Tetapi bukan sahaja sukan-sukan 'ganas' ini sahaja yang berpotensi tinggi kepada koyakan ACL, malah sukan 'lembut' seperti bola jaring juga mempunyai peratusannya yang tersendiri. Bahkan, sukan lompat jauh pun mempunyai kebarangkaliannya yang tertentu untuk mengalamai koyakan ACL ini. ACL adalah satu ligamen penting pada lutut di mana ia bertindak sebagai penstabil statik kepada struktur lutut. Lokasinya adalah di tengah-tengah antara tulang paha (femur) dan tulang betis (tibial), dalam kedudukan bersilang dengan satu lagi ligamen penting pada lutut iaitu Posterior Cruciate Ligamen (PCL).

Knee Structure (front view): Courtesy from Dr. Irwan (Orthopaedics USM, Kubang Kerian)

Saya bukanlah seorang pakar perubatan, tetapi saya telah mengalami koyakan ACL ini hasil dari satu perlawanan bola sepak 'ganas' sedikit masa dahulu. Saya ingin menceritakan pengalaman saya menjalani hidup bersama koyakan ACL ini berdasarkan apa yang telah saya alami dan mungkin juga saya menjadi orang yang sangat bernasib baik untuk mengutip pula pengalaman menjalani kehidupan selepas pembedahan membina semula ACL ini. Pengalaman ini mungkin berguna bagi mereka yang sedang menimbangkan satu keputusan samada untuk membina semula ACL ini ataupun tidak kerana setiap ACl yang mengalami koyakan sepenuhnya tidak akan kembali bersambung secara semulajadi melalui proses pemulihan kerana tidak terdapat salur darah di situ. Jadi, sebelum sampai ke peringkat pertimbangan itu, anda perlu terlebih dahulu memastikan apa sebenarnya yang berlaku kepada ACL anda samada ianya telah terkoyak secara sepenuhnya ataupun tidak. Banyak pergerakan dalam sukan yang boleh menjadi sebab kepada koyakan ACL ini seperti berhenti secara tiba-tiba atapun mengalami pusingan lutut secara berlebihan. Walau apapun jenis pergerakan yang anda alami itu, koyakan pada ACL biasanya akan disertai dengan bunyi 'pop'. Saya mengalami pusingan yang berlebihan pada lutut semasa perlawanan bola sepak itu yang menyebabkan ACL saya terkoyak dan kemudiannya diikuti oleh bunyi 'pop'. Kesakitannya selepas itu sangat menggila, di mana pembengkakan lutut akan berlaku dengan cepat dan lutut tidak dapat dibengkokkan.

Keputusan akhir samada untuk membina semula ataupun tidak ACL itu masih terletak di tangan saya, cuma pendapat dan pandanagan dari pakar-pakar ortopedik yang merawat itu menjadi satu gambaran penting kepada saya untuk membuat keputusan terakhir sebelum pembedahan dijalankan. Setelah mendengar pandangan mereka (Pakar ortopedik saya adalah Dr. Abdul Razak Sulaiman dan Dr. Ahmad Sallehuddin Yaacob dari Jabatan Ortopedik, USM, Kubang Kerian), saya telah membuat keputusan untuk membina semula ACL yang koyak itu. Yang penting di sini adalah faktor umur dan aktiviti seseorang pesakit itu biasanya yang akan menjadi panduan kepada doktor memberi pandangan mereka. Koyakan pada ACL akan menjadi halangan terbesar kepada banyak aktiviti fizikal di mana lutut tidak lagi stabil untuk menyokong pergerakan badan. Akibatnya, sukan seperti bola sepak menjadi satu sukan yang mustahil untuk saya mainkan. Selain itu juga, pergerakan sesatah seperti berjogging masih boleh saya lakukan kerana kecederaan ACL saya tidak melibatkan koyakan pada meniskus (lihat rajah di atas). Kebiasaannya, koyakan pada ACL akan menarik bersama meniskus untuk sama-sama terkoyak, dan jika ini terjadi, 'knee locking' biasanya akan berlaku di mana serpihan meniskus itu akan menjadi penghalang kepada proses membengkok dan meluruskan lutut. Kesan daripada ini, kesakitan akan dialami. Koyakan pada meniskus ini biasanya akan menarik perhatian pakar ortopedik kerana meniskus yang terkoyak akan menjadi penyumbang kepada arthriris (sakit sendi lutut) pada usia yang muda akan dialami pesakit.

Akan bersambung Bahagian II: Faktor sebelum pembedahan, dan prosedur pembedahan.